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    連淮揚鎮鐵路是在建的國家重點基礎設施建設項目，建成后，不僅將成為國家鐵路網的骨干線路，同時也將貫通蘇中蘇北，連接蘇南，成為江蘇高速鐵路網的大動脈。為確保施工進度，眼下各路段施工單位都在加班加點，10月5日，記者來到工地現去探訪體驗。
    連淮揚鎮鐵路揚州夾江大橋全長520米，連接著鎮江和揚州段，它是連淮揚鎮鐵路過江通道的北岸引橋的重點控制工程。從去年的12月份施工到現在已經是10個月了。
    走進施工現場記者看到，夾江大橋正處于大橋底部構件的施工過程中。夾江大橋共有三個主墩位于夾江河心，受到河水深度及水域泄洪等影響，如何在水下完成樁基及承臺施工成為一大難點。為了解決這一問題，施工單位使用了鋼圍堰這一技術。
    這個鋼圍堰技術就是在大橋的施工過程當中一種水下施工的技術。它是把四方形的密閉鋼結構下沉到河床上，然后通過兩根水泥導管，把鋼圍堰里面的泥沙還有江水抽出，使得這個鋼圍堰能夠下沉到河床以下14米深的地方。
    鋼圍堰決定著大橋在河床以下基礎的強度和質量，因而施工要求極高，誤差不能超過15毫米。在鋼圍堰下沉至河床底部的過程中，如何實現垂直無誤差，又是一大技術難題。
    中交二航局夾江大橋段測量隊隊長姜久雪說：“夾江雖然寬度只有500米，但它的深度是20多米，和長江的深度基本上是一樣的，這樣就造成了整個鋼圍堰下沉中由于受到波浪以及水壓的影響，造成了鋼圍堰的結構、強度這些問題，這是公司有史以來所遇到的最深的鋼圍堰。”
    為了能夠實時調整鋼圍堰下沉角度，施工人員采取了全天候測量的方式實時校準下沉角度，記者也跟著施工人員體驗了一把測量員的工作。記者使用了水準儀來測量整個鋼圍堰四個角的高差，以此來保證整個鋼圍堰能夠均勻的下沉到河床上。工作人員每天無論是刮風還是下雨，都要每隔一到兩個小時來測量一次。
    受到今年夏天汛期影響，夾江大橋的工期也滯緩了兩個月，施工隊伍正加班加點搶抓進度，不僅放棄十一假期，春節也將繼續趕工，力爭明年7月實現大橋合攏的目標。
    中交二航局夾江大橋段項目書記冉永勤說：“目前夾江大橋進入施工的高峰期，一共有三個主墩，兩個邊墩，樁基是68根，現在完成了55根，相當于完成的比例樁基在81%。”
    據了解，連淮揚鎮鐵路全長305公里，貫通蘇中蘇北，其中揚州境內130公里，施工里程最長，開工時間也最早。目前揚州境內多個重點控制工程都加緊施工，不少工程已超序時開展。
    從夾江大橋的施工現場一路北上，記者來到了連淮揚鎮鐵路揚州江都段的施工現場，這里有非常多用于鐵路架設的橋墩。跟我們常規認知當中整齊劃一橋墩應不同的是，這里的橋墩位置是不同的，而且高低也是不一樣的。那這樣做的原因到底是為什么？
    中鐵十四局江都段項目部政工部部長李明說：“將來建成以后，這個地方將會成為一個鐵路樞紐，會呈現出空中鐵路立交橋的景象。”
    建成之后連淮揚鎮鐵路將從上方跨越寧啟鐵路，5條鐵路在這里通過轉體橋的連接，實現互通轉換。截至目前，連淮揚鎮鐵路揚州段已全部開工建設，連云港、淮安、鎮江也都陸續開工。預計2019年9月鐵路連云港至揚州段建成通車，到2020年1月全線實現通車。
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